Povijesni pregled
Bombarderi jučer, danas i (možda) sutra! (II. dio)
12 Stu 2009Korisnička ocjena: 5 / 5
- Detalji
- Kategorija: Povijesni pregled
- Napisao/la Danijel Folnegović
- Hitovi: 13909
Tijekom II. svjetskog rata razlika između lakih, srednjih i teških bombardera sve se više povećavala. Na kraju će pojava nuklearnog oružja uzrokovati početak razvoja bombardera kojima će jedina namjena biti doprema nuklearnih bombi do ciljeva u dubini neprijateljskog teritorija.
Usredotočenost njemačkog ratnog zrakoplovstva (Luftwaffe) na pružanje bliske zračne potpore snagama na zemlji, prije svega tenkovskim postrojbama tijekom prodora u neprijateljsku dubinu, rezultirala je time da su 1939. u operativnoj uporabi imali velik broj lakih bombardera i tek jedan teški. Tipični Luftwaffein laki bombarder bio je Heinkel He 111. He 111 je bio projektiran i kao putnički avion i bombarder. Prvi je prototip prvi put poletio 24. veljače 1934. a u operativnu je uporabu uveden već sljedeće godine. He 111 će se rabiti na svim bojištima na kojima je djelovala njemačka vojska, uglavnom uspješno. Zato ne čudi da je napravljeno čak 6508 primjeraka. Ovaj aerodinamički predivno oblikovani bombarder projektiran je da bi uništavao relativno male ciljeve kao što su zapovjedna mjesta, mostove, postrojbe u koloni ili napredovanju, borbeni položaji i slično. Zbog toga je imao i relativno malu nosivost. Najbrojnija i najbolja inačica He 111H, opremljena s dva redna klipna motora Junkers Jumo 211 F-2 snage 1350 KS,
imala je nosivost od 2000 kg bombi. I više nego dovoljno za Heinkelove osnovne zadaće, ali potpuno nedovoljno za bombardiranje britanskih gradova. Dokle god su rabljeni za napade na točkaste ciljeve, kao što su zrakoplovne baze, tvornice ili luke, He 111 su bili učinkoviti. No, kad su 7. rujna 1940. započeli masovni napadi na britanske gradove, He 111 su morali obavljati zadaće strateških bombardera, a za to nisu bili sposobni. Ništa sposobniji nisu bili drugi njemački bombarderi Junkers Ju 88 i Dornier Do 17. U obzir se mora uzeti činjenica da su tadašnje ciljničke naprave na bombarderima bile neprecizne i da se često znalo događati da od stotina izbačenih bombi tek nekoliko pogodi cilj. Iako je He 111H imao Britanski teški bombarder Avro Lancaster maksimalnu brzinu od 435 km/h, ipak nije bio dovoljno brz da pobjegne britanskim lovcima. Od 7. rujna 1940. do 10. svibnja 1941. Luftwaffe je izgubila 1015 bombardera a da nije postigla nikakav veći uspjeh.
I dok se Luftwaffe usredotočila na razvoj lakih i srednjih bombardera, britansko ratno zrakoplovstvo (Royal Air Force - RAF) je tijekom tridesetih godina XX. stoljeća i na samom početku II. svjetskog rata razvilo više strateških (teških) bombardera koje će tijekom II. svjetskog rata masovno rabiti u bombardiranju Njemačke. Nakon neuspjeha dvomotornog Avro Manchesreta, RAF je odlučio da će njegovi strateški bombarderi imati isključivo četiri motora. Naime, Manchester je imao dva izuzetno jaka motora Rolls-Royce Vulture I snage 1760 KS. No, ti su se motori pokazali i krajnje nepouzdanima. Zbog toga je tvrtka Avro na brzinu od dvomotornog Manchestera napravila četveromotorni Lancaster. Na njihovu sreću Lancaster se pokazao znatno uspješnijim te će ubrzo postati osnovom britanskih bombarderskih snaga. Prvi je prototip poletio tek 8. siječnja 1941., ali su prvi serijski primjerci postali operativni već početkom 1942. Do kraja II. svjetskog rata Lancasteri su uspjeli obaviti 156 000 borbenih misija i na ciljeve izbaciti 608 612 tona bombi. Inačica Lancaster B I imala je četiri motora Rolls-Royce Merlin 22 snage 1460 KS, što je bilo dovoljno za nosivost od 8165 kg bombi. Iako mu je maksimalna brzina bila 443 km/h i operativni vrhunac leta 6706 m, ipak nije bio dovoljno brz da pobjegne njemačkim lovcima. Zbog toga je, kao i svi ostali strateški bombarderi iz II. svjetskog rata, dobio moćno obrambeno naoružanje koje je činilo ukupno osam strojnica Browing kalibra 7,7 mm raspoređenih u tri turete (pokretne kupole) u nosu, na hrptu i u repu.
Iako su britanski Avro Lancaster i Handley Page Halifax bili odlični bombarderi ipak su sam vrh strateških bombardera zauzeli američki proizvodi. Daleko najpoznatiji je Boeingov B-17 Flying Fortress (leteća tvrđava), koji je i najpoznatiji američki avion iz II. svjetskog rata. Zanimljivo je da je njegov
Boeingov B-17 Flying Fortress
razvoj započeo početkom tridesetih godina XX. stoljeća, u vrijeme dok su se u Europi intenzivno razvijali srednji bombarderi. Projektna je dokumentacija dovršena već 1934. te je prvi prototip prvi put poletio 28. srpnja 1935. Osnovni zahtjev bio je da četveromotorni bombarder teret od najmanje 900 kg bombi prenese na cilj udaljen 1640 km ili više. Pritom brzina krstarenja ne bi smjela biti manja od 322 km/h. Iako je prvi prototip izgubljen u nesreći, njegove su letne odlike (između ostalog i nosivost od 2177 kg) toliko dojmile američko ratno zrakoplovstvo da je odmah naručena serija od 14 predserijskih YB-17. Od uvođenja u operativnu uporabu u travnju 1938. pa sve do okončanja serijske proizvodnje 1945. (nakon napravljenih 12 731 primjerak) B-17 je neprestano poboljšavan. 
Ta su se poboljšanja uglavnom odnosila na ugradnju jačih motora kako bi se povećala nosivost i brzina. Naravno, stalno su se ugrađivali i bolji ciljnički sustavi, kako bi se povećala preciznost bombardiranja. Najviše je proizvedeno aviona inačice B-17G (8680 primjeraka) pa ćemo i nju ukratko opisati. Opremili su je s četiri zrakom hlađena zvjezdasta motora Wright R-1820.97 Cyclone 9 snage 1200 KS u polijetanju i 1000 KS na 7620 m. S teretom bombi od 1814 kg na visini od 7600 m B-17G je postizao maksimalnu brzinu od 462 km/h. Na istoj visini s istim teretom bombi brzina krstarenja je bila 258 km/h, a dolet 2897 km. Maksimalna nosivost je bila 7983 kg, ali bi tada brzina i dolet bili premali da bi se iz aerodroma u Engleskoj napadali ciljevi u dubini Njemačke. Zbog toga su na borbene misije na velikim udaljenostima u pravilu nošene bombe ukupne mase do 2000 kg, a ako su napadani ciljevi na manjim udaljenostima (recimo u Francuskoj), onda i do 3600 kg. Za samoobranu od lovaca naoružali su ih s čak 13 strojnica Browing M2 kalibra 12,7 mm. Po dvije su smjestili u četiri turete, a ostale na bokove aviona. Iako su rabljeni na svim ratištima gdje je djelovala američka vojska, Flying Fortressi su bili osnova američkih strateških zrakoplovnih snaga u Europi. Zanimljivo je da je brazilsko ratno zrakoplovstvo zadnje B-17 povuklo iz operativne uporabe tek 1968.
Iako mrvicu manje slavan od Flying Fortressa, još ubojitijim se pokazao drugi strateški bombarder tvrtke Boeing, B-29 Superfortress. Superfortess je u svemu bio naj... i prvi. Korijeni mu sežu na sam početak tridesetih godina XX. stoljeća u Boeingov eksperimentalni model XB-15, koji je prvi put poletio 15. listopada 1937. Jedna od odlika XB-15 bila je polumjer djelovanja od čak 5500 km. Pritom je imao i sasvim solidnu nosivost od 5400 kg. Iako se američko ratno zrakoplovstvo radije opredijelilo za B-17, Boeing je s XB-15 stekao početno iskustvo u projektiranju bombardera vrlo velikog doleta. Naravno, značajno je iskustvo stečeno i tijekom razvoja i borbene uporabe B-17. Nastavak razvoja XB-15 trebao je biti Y1B-20, koji je imao projektiranu nosivost od 6620 kg bombi. Sa četiri motora Wright GR-2600-A73, snage 1350 KS, trebao je imati maksimalnu brzinu od 415 km/h i polumjer djelovanja od 6400 km. No razvoj Y1B-20 obustavljen je i prije nego što je napravljen prvi prototip. A onda je 7. prosinca 1941. japanska ratna mornarica napala Pearl Harbor, a američko ratno zrakoplovstvo nije imalo bombarder kojim bi dosegnulo Japan. Na njihovu sreću još u veljači 1940. izdali su zahtjev za početak razvoja novog strateškog bombardera vrlo velikog doleta, ponajviše kako bi dobili mogućnost napada iz Sjedinjenih Država na ciljeve u Europi ako nacistička Njemačka uspije okupirati i Veliku Britaniju. Zbog toga su tražili da bombarder mora teret od 900 kg prenijeti na udaljenost od 8583 km brzinom od 644 km/h. Na kraće udaljenosti morao je nositi do 7260 kg bombi. Kako bi odgovorio na te zahtjeve Boeing je razvio Model 345, koji je bez problema mogao zadovoljiti sve zahtjeve osim brzine. Dva prototipa, označena kao XB-29, naručena su u kolovozu 1940. Iako je izrada prototipova znatno ubrzana nakon američkog ulaska u II. svjetski rat, prvi je prototip prvi put poletio tek 21. rujna 1942. Nemavši izbora američko je ratno zrakoplovstvo i prije tog leta naručilo 14 predserijskih aviona i pripremilo narudžbu za još 1500 serijskih primjeraka. Odjednom razlog za razvoj više nije bio napadati ciljeve u Europi (uostalom Velika je Britanija odoljela njemačkim napadima) već po svaku cijenu što prije početi napadati ciljeve u Japanu.
Već su prva dva prototipa pokazala da su Boeingovi projektanti stvorili nešto sasvim novo i pomaknuli granice zrakoplovstva. Novi je bombarder imao čiste crte trupa, bez ikakvih izbočenja u nosnom dijelu. Projektanti su se potrudili da i ostatak trupa bude sa što manjim otporom zraka, pa su i izbočine bile malobrojne i aerodinamički oblikovane. Pritom se više mislilo na povećanje doleta nego maksimalne brzine. Posebna je pažnja posvećena gondolama motora. Iako je svaki od četiri zvjezdasta motora Wright R-3350-23 Cyclone imao i dva turbokompresora, gondole su bile relativno male i dobro aerodinamički oblikovane. Zahvaljujući njima svaki je motor davao 2200 KS, što je bilo dovoljno za maksimalnu brzinu od 576 km/h. Brzina krstarenja je bila 370 km/h. Operativni vrhunac leta bio mu je čak 9708 m. Zbog svega toga Superfortressi su bili teško dohvatljivi za japanske lovce, čija najveća brzina nije bila veća od 600 km/h. Ako bi kojim slučajem i uspjeli presresti B-29, morali bi se suočiti s moćnim obrambenim oružjem. Naime, Superfortressi su dobili potpuno novo defanzivno naoružanje koje se sastojao od četiri daljinski upravljive turete naoružane s po dvije strojnice Browing kalibra 12,7 mm. U repnoj se kupoli nalazio top kalibra 20 mm. Upravljanje turetama obavljalo se preko ciljničkih sprava smještenih u male kupolice u blizini tureta. Cijeli je sustav razvila tvrtka General Electric. Iako je u početku planirano da turete dobiju sustav za uvlačenje i izvlačenje, kako bi se smanjio otpor zraka i povećao dolet, od toga se naknadno odustalo jer je utvrđeno da bi se time odveć previše gubilo na povećanoj masi. Povrh toga smanjio bi se i uporabljiv prostor u trupu. Za onodobne standarde deseteročlana posada je uživala u pravom komforu. Osim WC-a na raspolaganju su imali čak i četiri ležaja za odmor smještena u repu aviona. Cijeli prostor za posadu bio je pod nadtlakom i grijan. Kako bi se posada mogla kretati duž aviona, u prostor za bombe je umetnuta komunikacijska cijev. Povećani je komfor bio itekako potreban jer je borbeni polumjer djelovanja bio 5230 km te nije bila rijetkost da su posade u zraku bile i duže od 15 sati. Tako će Superfortress i u tom pogledu postaviti neke nove standarde, koji će se primjenjivati na budućim strateškim bombarderima.
Iako je B-29 bio odličan bombarder koji je bio na rubu pa i preko tadašnjih tehnoloških mogućnosti, imao je i nedostatke. Brzi ulazak Superfortressa u operativnu uporabu neminovno je doveo i do problema. Jedan je bio nedovoljno razrađene upute za uporabu jer avion nije proveden kroz uobičajen postupak evaluacije. Zbog toga su upute više bile načelne nego konkretne. Na sreću posada B-29 je bio relativno lagan za letenje, a najveći je problem bio podići ga sa zemlje kad je bio nakrcan maksimalnom količinom goriva i bombi. Ovisno o masi, temperaturi zraka i nadmorskoj visini, ali i snazi vjetra, brzina polijetanja se znala znatno promijeniti, pa je relativno velik broj B-29 unesrećen jer im je poletna-staza bila prekratka. Tijekom polijetanja i najmanji gubitak snage samo jednog motora redovito bi dovodio do nesreće. Posade Superfortressa suočile su se i s nečim sasvim novim. Naime, borbeni polumjer djelovanja veći od 5000 km donio je potrebu bolje pripreme leta, ali i konstatno računanje potrošnje goriva te potrebne snage motora u odnosu na gubitak mase (uslijed trošenja goriva). Kao značajni faktor pojavio se i vjetar, čiji je nepovoljni smjer puhanja znao značajno smanjivati dolet. Ponovno na sreću posada, snažni su motori omogućavali da, kad se odbace bombe i potroši više od polovice goriva, avion nesmetano nastavi letjeti i na samo dva motora. Posade su često morale naizmjenično gasiti motore i zato jer su se pregrijavali. No, s vremenom su se posade priviknule na nedostatke i na kraju su zavoljele letjeti na Superfortressima. Tim prije jer ih je brzina i visina leta učinila praktički nedostižnim za japanske lovce te su gubici uslijed obaranja bili zanemarivi, posebno u odnosu na gubitke bombardera koji su morali napadati ciljeve u Njemačkoj. Pritom treba uzeti u obzir da za razliku od "nječakih", "japanski" nisu nikad imali lovačku pratnju.
Superfortressi su borbena djelovanja protiv Japana započeli iz Indije i južne Kine. Iako su baze u kineskoj pokrajini Chengdu bile znatno bliže od baza u istočnoj i sjevernoj Indiji, bile su i (pre)skupe za održavanje. Naime, sve ljudstvo i oprema potrebno za njihovo održavanje moralo se dovoziti zračnim mostom preko Himalaje. Prvi B-29 doletio je u Kinu 24. travnja 1944. Prva borbena misija B-29 nije bila napad na Japan, već na ranžirni kolodvor u Bankoku (Tajland), 5. lipnja 1944. Od 77 Superfortressa koliko je krenulo na zadaću, pet ih je izgubljeno uslijed kvarova. Prvi napad na Japan izveden je iz Kine 15. lipnja 1944. Napadnuta je čeličana u gradu Yawata. Pritom je jedan B-29 oborila protuzračna obrana Yawate. Zbog stalnih problema s opskrbom, prije svega goriva, kineske su se baze pokazale neprikladnim. I prije nego što su američki marinci uspjeli do studenog 1944. osvojiti Marijansko otočje, na nekim je otocima započela izgradnja uzletišta za Superfortresse. Uzletišta su napravljena na Tinianu, Saipanu i Guamu. Prvi B-29 stigli su na Saipan već 12. listopada 1944., a na prvu su borbenu zadaću (napad na atol Turk) poletjeli već 28. listopada. Prvi napad na Japan iz ovih uzletišta izvršen je 24. studenog 1944. Stojedanaest B-29 poslano je da u valovima napadne Tokio. Vrhunac je bio 6. i 9. kolovoza 1945. kad su Superfortressi bacili po jednu nuklearnu bombu na Hirošimu i Nagasaki. Tako su bombarderi Enola Gay i Bockscar do danas ostali jedini borbeni sustavi koji su uporabljeni za nuklearno djelovanje u ratu. Od tog je trenutka započeo i intenzivan rad na razvoju bombardera čija će osnovna zadaća biti nuklearni udari u dubini protivničkog teritorija.
B-29 Superfortress se jako dojmio i Sovjete (posebice nakon nuklearnih napada na Hirochimu i Nagasaki) te su odlučili da će iskoristiti tri aviona koja su prisilno sletjela na njihov teritorij kako bi napravili vjerne kopije. Ta je zadaća dodijeljena projektnom birou Tupoljev koji je napravio Tu-4 Bull. Kasnije će američki izvori često navoditi da je kopiranje bilo toliko precizno da su sovjetski stručnjaci prekopirali i nekoliko grešaka koje su se potkrale tijekom masovne proizvodnje Superfortressa. Do kraja serijske proizvodnje 1946. napravljeno je čak 3970 B-29. Pritom u obzir treba uzeti činjenicu da je serijska proizvodnja započela početkom 1943.
Nakon okončanja II. svjetskog rata Superfortressi nisu poslani u "penziju", već su intenzivno rabljeni za napade na sjevernokorejske ciljeve tijekom Korejskog rata od 1950. do 1953. No, do tada je Sovjetski Savez u operativnu uporabu uveo lovce-presretače MiG-15 koji su letjeli brže i više od Superfortressa. Ništa bolje nije prošao ni B-50 Superfortress, koji je u osnovi bio tek poboljšani B-29.
Iako su se do kraja II. svjetskog rata turbomlazni motori pokazali superiorniji nad klipnim, američko ratno zrakoplovstvo će 1949. u operativnu uporabu uvesti još jedan strateški bombarder s klipnim motorima Convair B-36 Peacemaker. Preciznije rečeno B-36 je rabio kombinirani klipno-mlazni pogon. Peacemaker je "dijete" istih zahtjeva koji su stvorili i Superfortress, kad se 1941. činilo da će Njemačka osvojiti cijelu Europu te da će Amerika trebati bombardere koji će moći djelovati preko Atlantika. Tvrtka Consolidated svoj je prijedlog Model 35 predala 3. svibnja 1941. Prijedlog je obuhvaćao dva rješenja bombardera sa četiri ili šest motora. Ugovor za izradu dva prototipa, označena kao XB-36, potpisan je 15. studenog 1941. Konačni odabir prijedloga sa šest motora obavljen je 22. studenoga iste godine. Maketa u prirodnoj veličini (mockup) B-36 dovršena je 20. srpnja 1942., ali je cijeli projekt zapao u krizu. Naime, dio članova stručnog povjerenstva američkog zrakoplovstva procijenilo je da bombarder ima prejako defanzivno naoružanje i preveliku masu, pa neće moći dostići dolet od 16 000 kilometara. Drugi je dio tvrdio da bi smanjenjem defanzivnog oružja, B-36 izgubio svaki smisao i sveo se na razinu "demonstratora tehnologija" kao što je bio Douglasov XB-19. Zbog toga su našli kompromisno rješenje da se ušteda na masi ostvari na manje važnim sustavima. Nakon toga odobren je nastavak razvoja. Kad je postalo jasno da će se Velika Britanija održati, razvoj B-36 je naglo usporen.
Ruska kopija B-29 - Tupoljev Tu-4 
Razvoj je ponovno ubrzan 1943., kad je postalo jasno da uzletišta u Kini nikad neće biti sigurna, kako zbog mogućnosti japanskog napada tako i zbog prevelikih problema s opskrbom. Novi je B-36 trebao polijetati s Havaja i napadati ciljeve u Japanu. Zbog toga je nova tvrtka Convair 19. lipnja 1943. dobila ugovor za proizvodnju 100 B-36. Novim je ugovorom određeno da prvi XB-36 mora poletjeti u rujnu 1944., prvi serijski B-36 biti dovršen u kolovozu 1945., a isporuka zadnjeg od 100 naručenih morala je biti do listopada 1946. Unatoč tomu razvoj XB-36 i dalje je bio prespor, jer je približavanjem američkih snaga Japanu proporcionalno opadala i zainteresiranost za njega. Krajem 1944. marinci su uspjeli osloboditi pacifičke otoke dovoljno blizu da s njih bombarderi B-29 mogu napadati Japan. To je značilo da se Convairovi stručnjaci moraju usredotočiti na razvoj bombardera B-32, što je ponovno rezultiralo zastojem u razvoju XB-36. Na njihovu sreću zrakoplovstvo nije povuklo ugovor za proizvodnju 100 B-36, pa je Convair imao dovoljno novca za nastavak programa. Iako su nakon njemačke kapitulacije znatno smanjene narudžbe za nove bombardere, ugovor za B-36 je ostao netaknut. Službeno objašnjenje bilo je da je takav bombarder još uvijek potreban za rat protiv Japana. Neslužbeno, ali zato pravo objašnjenje bilo je da je upravo B-36 bio pravi bombarder za nošenje nuklearnog oružja, čiji se razvoj u to vrijeme odvijao u najvećoj tajnosti. Zbog toga je 9. kolovoza 1945. službeno objavljeno da će B-36 postati osnova američkih bombarderskih snaga nakon okončanja II. svjetskog rata. Međutim, nagli razvoj mlaznih motora ugrozio je cijeli program i prije nego što je prvi XB-36 poletio. Prvi XB-36 (42-13570) službeno je dovršen 8. rujna 1945., a prvi je put poletio 8. kolovoza 1946. i postao najveći avion koji je do tada poletio. No, letna su testiranja pokazala da je prespor i da ima premali borbeni polumjer djelovanja, te još veći broj problema vezanih uz konstrukciju i motore.
Usporedba bombardera B-29 (lijevo) i B-36 Peacemaker
Najveći problem prijašnjih inačica B-36 bila je premala brzina i preduga staza polijetanja. Zbog toga je 5. listopada 1948. Convair predložio ugradnju četiri turbomlazna motora General Electric J47-GE-19 potiska 23 kN. Proračuni su pokazali da bi J47 povećali maksimalnu brzinu na više od 700 km/h i operativni vrhunac leta na više od 15 000 metara. Osim toga dužina polijetanja bi se smanjila za gotovo 667 metara. Naknadno je odlučeno da se umjesto J47 ugrade slabiji J35. Usprkos ugradnji turbomlaznih motora, B-36 je bio prespor da izbjegne sovjetske lovce s turbomlaznim motorima. Zbog toga je iz operativne uporabe povučen već u veljači 1949. Više o B-36 Peacemakeru pročitajte u Hrvatskom vojniku broj 169.
Comments powered by CComment